4호선 부산시민대책위 발족에 즈음하여 > 열린게시판

  “ 부산시민의 보편적인 발이자 ‘초일류 공기업’ 부산지하철이 수년째 부산시장(허남식) 개인의 전리품으로 전락되어 부산시 현직 공무원 또는 그 출신들에 의하여 직영(또는 대리경영)되고 있는 한 부산시의 합의사항 이행은 요원하므로 부산교통공사의 독립경영이나 시민안전은 위기일 수밖에 없다.”

  부산지하철이 영업활동을 시작한 지 불과 3년 만에 경영주체가 부산시에서 국가로 넘어갔다가 법정기한도 다 채우지 못하고 다시 부산시로 넘어와 부산시 산하 지방공기업 부산교통공사로 되기까지 전 과정은 고도의 정치적 행위로 이뤄졌다 해도 과언이 아니다.

  대단히 정치적이었음에도 불구하고 부산이라는 지역은 중앙정부의 부침과는 관계없이 부산지하철 개통 이래 지금까지 한나라당이 거의 유일정당이다시피 독점적으로 지배해왔던 관계로 부산지하철을 국가로 그 경영권을 넘길 때도 그랬고, 그러다 부산시로 다시 넘겨받을 때도 그랬고, 넘겨받아서 부산교통공사로 경영하는 때도 그랬고, 4호선을 무인운전 경전철로 할 것을 결정할 때도 그랬듯이 부산시민들의 여론수렴이나 정치적 토론과정 없이 부산시가 일방적으로 입안만 하면 아무런 견제 없이 비정치적으로 결정되기 일쑤였다.

  어떠한 여론수렴이나 야당의 견제나 비판 없이 부산시(허남식 시장)에 의해서 일방통행식으로 설립되고 부산시 현직 공무원들이 옷만 바꿔입고 직접경영에 나선 부산교통공사 5년 만에 부산지하철은 국적불명의 이름 ‘휴메트로’로 불려지더니 부산지하철을 움직이는 전동차 운전 역시 ‘1인승무’도 버겁다고 ‘무인운전’으로 바꿔 부산시민들의 안전은 점점 무디어져 가더니 급기야 부산시정을 위하여 지하철에서 안전은 그야말로 부산시민이 스스로 알아서 해결해야 하는 지경이 돼버리고 말았다.

  부산시와 공사는 무인운전 고무차륜식 경전철을 위해 지하철 역사상 처음으로 홍보관까지 설치하고 21C 도시철도의 새로운 패러다임을 선도하는 기업답게 국내 최초로 도입한 시스템이라는 자랑에 열을 올리고 있지만, 그 고무차륜 무인운전 4호선 경전철은 개통 이래 사고 또는 장애가 빈번하게 발생하더니 지금은 ‘안전운행요원’이라는 그 정체성이 애매모호한 열차승무원의 보호 아래 운행되는 사고선이자 고장철로 전락되어 무인운전을 무색하게 하고 있다.

  이런 차에 4호선 무인운전을 우려하는 부산 시민 ․ 사회 ․ 노동 ․ 정치 ․ 장애인단체 등이 모여서 ‘부산도시철도 4호선 정상운영을 위한 부산시민대책위원회’를 결성하고 무원칙하고 일방적으로 4호선 무인운전을 비밀스럽게 결정한 부산시 ․ 부산시의회 및 부산교통공사의 안전불감증에 일대 경종을 울리려 하고 있다.

  늦은 감은 있지만 부산지하철 관련 시민대책위원회의 출범을 적극 환영하면서 차제에 4호선 무인운전 문제와 더불어 부산지하철이 구조적으로 안고 있는 문제점에 대해서도 부산시민대책위원회가 그 해결의 실마리를 제시해 줄 것을 기대해 마지않는다.

    [ 부산지하철을 2년 앞당겨서 이관하게 된 경위 ]

  부산교통공단법 부칙 제2조 규정대로였다면 부산교통공단은 2007년 12월 31일까지 존속되고 지금의 부산시 산하 부산교통공사는 2008년 1월 1일경에 설립되었을 것이다. 그러나 부산교통공단은 법정기한보다 2년 앞당겨서 해산된 반면에 부산교통공사는 2년 앞당겨서 설립되었다. 왜 이랬을까? 무엇 때문에 법으로 정한 기한보다 2년이나 앞당겨서 국가는 부산교통공단을 부산시로 넘겼고, 부산시는 뭐가 아쉬워서 2년이나 앞당겨서 부산교통공단을 넘겨받았을까?

  부산시가 “법대로”를 주장하면서 이전 시장들의 경우처럼 버티기만 한다면 국가가 부담하려던 그 나마의 부채부담분조차도 도루묵 될 우려가 있다는 것이 과언 사실이었을까?

  부산시는 2년 조기이관을 들어주는 조건으로 국가로부터 무엇을 받았던가?

  부산지하철 이관을 둘러싼 사연에 접근하기 위해서는 먼저 국가와 부산시간에 맺은 ‘지하철 부채 해소를 위한 국가와 부산광역시간 공동합의문’이 체결된 2004년 9월 당시로 돌아갈 필요가 있을 것이다.

  2004년은 안상영 전 부산시장이 부산구치소에서 구속수감중 서울지검 소환조사를 받고 내려 온 날 밤 옥중자결하는 사건이 있고 난 후 치뤄진 시장보궐선거에서 두 부시장(오거돈 행정부시장과 허남식 정무부시장)간에 대결하는 국면이 전개되자 기획관리실장(안준태)이 시장과 두 부시장의 역할을 대행해야 하는 전무후무한 일이 벌어진 끝에 한나라당 허남식 후보가 당선되어 행정부시장으로 김구현과, 정무부시장으로 안준태와 함께 전임 안 시장의 잔여임기를 수행한지 불과 몇 개월 만에 부산지하철 이관에 관한 국가(건설교통부 및 기획예산처)와 부산시 간 사전에 아무런 예고도 없이 전격적으로 합의하고 동 합의내용을 다음날 기자회견장에서 허 시장은 대단히 자랑스럽게 발표했다.

  공동합의문대로라면 부산교통공단 해산일 기준 부산교통공단부채 2/3는 국가가, 1/3은 부산시가 떠안았으니 대단한 것 아니냐고 했지만, 그 정도는 김대중정부 시절에 국가로부터 이미 제시되었던 것으로 특별한 것이 아니었을 뿐만 아니라, 공동합의문 체결 당시는 부산을 정치적 고향으로 여기던 노무현대통령이 집권한지 2년차 되는 해이자 부산에 대하여 기울이는 노대통령의 애정이 다른 어느 곳보다도 남달랐던 점에 비춰볼 때 허 시장이 자랑하는 합의의 내용은 석연치 않은 대목이 한두 군데가 아니었다.

  특히 부산시 정무부시장의 역할로 볼 때, 당시 부산시 정무부시장으로서 공동합의문 작성에 부산시측 협상 총책임자로 참여했던 현 공사 안 사장의 지금 자리는 당시 공동합의의 과실은 아닌지 반드시 석명되어야 할 대목이다.

    [ 공사창립 원년에 전국에서 가장 비싸게 지하철요금을 인상하게 된 경위 ]

  부산교통공사는 설립된 지 불과 6개월 만에 사상 유례가 없을 정도로 높게 지하철요금 1구간 200원과 2구간 300원을 인상하면서 그 이유를 “부산시 이관 첫 해에 시민들의 진정한 발로 거듭 태어나기 위해 뼈를 깎는 자구노력과 신규고객 창출을 위해 최선을 다해왔지만, 예상되는 운영적자 1,151억원중 부족분 충당을 요금인상 외에는 방법이 없다. 운영적자 1,151억원은 현재 지하철 요금이 수송원가(1,868원)의 36.5%(682원)에 불과해 누적되는 수송적자분과 안전 및 편의시설에 투입되는 시설투자비 등을 포함하고 있으며, 이 중 경비절감 및 수익사업 발굴로 170억원 수입증대, 부산시 예산(공단직원 퇴직충당금) 600억원 등을 투입하더라도 381억원의 적자분은 요금인상으로 충당할 수밖에 없는 실정이다.” 고 들었다.

  공단이 가졌던 부채들은 공단 해소와 더불어 국가나 부산시가 부담(탕감)하는 것으로 정리되고 공사 설립과 동시에 모든 회계관계가 “0(제로)”에서 출발한 마당에 불과 6개월 만에 누적적자 운운하는 것도 웃기는 것이었지만, 더 웃긴 것은 2006년도 예산을 편성하면서 예상되는 운영적자분을 부산시가 당해연도에 보전해주지 않을 것으로 미리 예상하고 외부차입으로 충당하는 것으로 잡았다가 기획예산처로부터 공동합의문 위반이란 추궁과 함께 국비지원금을 삭감당하는 지경에 이르자 부랴부랴 허둥대면서 끌어대다보니 부산지하철 이관 원년에 부산시민들에게 요금인상 폭탄이라는 선물을 안겼던 것이었다. 더더욱 웃긴 것은 지하철요금인상 폭탄 등으로 예상되는 운영적자분 1,151억원을 미리 다 해결하였음에도 불구하고 2006 회계연도 결산결과 운영적자가 무려 749억원이나 발생되었다는 점이다.

  부산교통공사조례를 제정한 부산시의회 의원들과 부산교통공단 이사들의 잘못에 의하여 공사 설립 원년의 예산을 엉터리로 편성했던 탓에 지금까지 전국에서 가장 비싼 지하철요금을 물면서 지하철을 타고 다니는 부산시민들에게 부산시나 부산시의회, 부산교통공사는 고개 숙여 사과하기는커녕 2009년도부터 매년 예산서와 사업계획상으로는 인상된 지하철요금을 기준으로 잡아두면서 언제든지 운임조정할 태세이다.

    [ 2006년 1월 1일 창설 부산교통공사가 수조원의 부채를 여전히 안고 있는 경위 ]

  공동합의문 및 부산교통공단법폐지법률의 규정에 의하면 2005년 12월 31일을 기점으로 부산교통공단이 안고 있었던 부채(37,417억원)을 국가(25,093억원)와 부산시(12,324억원)가 인수하였으므로 2006. 1. 1자 설립된 부산교통공사는 어떤 부채도 없이 출발했을 뿐만 아니라, 공사 운영과 관련해서도 적자가 발생했을 경우는 외부차입에 의존하지 않고 부산시가 자주재원으로 충당해야 하는 관계로 부산교통공사는 명목상 부채를 져야 할 하등 이유가 없다.

  그러나 부산시는 공단폐지법률로 정한 부채관리의 책임을 공사조례로 공사에게 전거시키다보니, 공단 해소와 동시에 부산지하철에는 일체의 부채가 없어졌음에도 불구하고 국가와 부산시가 분담해간 부채를 다시 관리하면서 공사는 매년도 예산상으로 동 부채를 변제하는 것을 일상적으로 하고 있고, 그런 사실을 공사 홈페이지에 버젓이 경영공시하고 있는 실정이다. ( 2007년도 부채관리 8,526억, 2008년도 부채관리 8,536억, 2009년도 부채관리 9,305억, 2010년도 부채관리 10,926억, 2011년도 부채관리 6,665억 )

  그러다보니 이를 본 부산시민들은 공사가 마치 수조원에 달하는 엄청난 지하철부채를 여전히 안고 있는 것처럼 착각하게 할 뿐만 아니라, 부산시나 공사가 이 적자를 이유로 부산시민들로 하여금 지하철요금을 인상시키더라도 이를 당연한 것처럼 받아들이도록 현혹시키고 있는 중이다.

  이에 더해서 부산교통공사는 다른 지하철에서는 하지 않는 지하철 건설부문을 담당하고 있을 뿐만 아니라, 매년 발생되는 운영적자를 부산시가 자주재원으로 제때 보전해주지 않아 외부차입으로 충당하다보니 부채가 매년 발생되고 있는 상황이다. 매년 누적되는 부채를 이유로 부산시는 공사더러 초긴축경영을 넘어 강도 높은 구조조정을 강요하는 것도 모자라 2011. 4. 30 개통한 4호선의 경우처럼 그 성능이 전혀 검증도 되지 않은 불량한 전동차를 최신식 전동차인양 속여서 승무원 없이 무인으로 굴러가도록 하는 지경으로 만들어버렸다.

    [ 4호선을 고무차륜 무인운전 경전철로 하게 된 경위 ]

  1997년도 대한민국은 IMF 구제금융을 받아들이고 글로벌 무한경쟁시대에 국제경쟁력을 갖추기 위하여 전 산업부문에 걸친 구조조정을 단행하면서 철도용 전동차량을 제작하는 회사들{ 주)대우중공업, 주)한진중공업, 주)현대정공 }을 흡수합병시켜 하나의 기업( 주식회사 로템 )이 한국 철도 및 도시철도시장에 전동차(중량전철 및 경량전철)를 독점적으로 공급하는 시대를 열게 하였다.

  한편, 정부는 민영화된 철도시장 진입을 위하여 철도청에 철도차량부품을 제작 공급하는 기업인 주)우진산기로 하여금 지하철 전동차 중정비업무를 독점적으로 용역(도급으로 위장한 불법한 파견근로)하도록 주선하였을 뿐만 아니라, 그에 더 나아가 곧 도래하게 될 경전철시대를 대비하여 새로운 법인(주식회사 우진산전) 및 공장을 신설케 하여 한국철도기술연구원과 협동으로 한국표준형 경전철(K-AGT)을 개발하도록 권장하였다.

  이렇게 개발된 한국표준형이라는 경전철은 부산지하철이 부산교통공단에서 부산교통공사로 전환되는 과도기(2004년 9월부터 2005년 12월 말까지)를 틈타 부산도시철도 4호선에 시범적으로 도입되었다. 이를 위해 부산시와 공사는 경전철홍보관까지 설치하고 한국 최초의 무인운전 경전철, 최신식 자동화기술, 안전에 관한 한 5중장치를 갖춘 믿을 만한 기술, 운영비용을 저렴하게 하는 기술임을 자랑하고 있다.

  그러나 이런 자랑이라면 부산시나 공사가 나서서 할 것이 아니라 한국표준형 경전철을 개발하였거나 제작했다고 하는 주)우진산전이나 한국철도기술연구원에서 하는 것이 더 맞을 법한데 이들 두 주체들은 철저히 베일에 가려져 있다.

  한국철도기술연구원은 어떤 경로로 고무차륜 경전철제작기술을 개발하게 되었으며, 주)우진산전은 무슨 힘으로 한국철도기술연구원과 합작으로 고무차륜 경전철제작기술을 상용화시킬 수 있었으며, 어떻게 해서 대한민국의 전동차 제작을 거의 전담하다시피해온 주)로템(또는 현대로템)을 제치고 부산지하철 4호선 경전철 차량을 수주할 수 있었는지 등이 깜깜한 오리무중이다.

  어찌 보면 당연히 공개되었어야 할 사안들이 비공개적이고 미스테리로 남아 있는 한 지금 4호선에서 벌어지고 있는 일련의 사고들 또한 여전히 미궁속일 수밖에 없을 것이다.

    [ 요지경속 부산지하철 공공디자인사업의 경과 ]

  4호선 관련한 오리무중한 일들을 풀어내려면 그보다 몇 년 뒤 공사로 전환되고 2년여 만에 벌어진 일들에서 그 실마리를 찾을 수 있을 것이다.

  그것은 바로 부산광역시의 이름으로 신청되고 공사 주관으로 추진된 ‘부산지하철 공간환경 개선을 위한 공공디자인 사업’이라는 것이다.

  2008년 6월 지식경제부와 한국디자인진흥원에서 주관하는 ‘2008년 공공디자인 개발사업 공모’ 관련하여 공사는 지원신청대상기관이 아니었음에도 불구하고 부산시의 권유로 당시 부산시(대중교통과)에서 지원신청서(활용기관 : 부산시청, 주관기관 : 주)새한전시)를 제출하여 부산권역 과제로 최종 선정되었으며, 공사는 부산시로부터 공공디자인 개발사업에 수반되는 제반 권한을 위임받아 공사의 책임과 주)새한전시의 주관으로 공사 ‘브랜드 또는 네이밍’공모를 시작으로 부산지하철 공간 환경 개선을 위한 공공디자인 사업을 지금까지 추진하고 있는 중이다.

  본 공공디자인사업과 관련하여서 먼저 주관기관인 주)새한전시와의 계약주체가 부산시청인지 아니면 부산교통공사인지가 분명하지 않을 뿐만 아니라, 계약관계 또한 입찰과정에서부터 계약에 이르기까지 알려진(공시된) 것이 전혀 없다.

  그리고 부산교통공사의 브랜드(네이밍)이라는 것은 대단히 애매모호할 뿐만 아니라 공모의 결과 결정된 ‘휴메트로’의 정체 또한 서울메트로 분사회사의 이름으로써 공모라는 것이 다 무색할 따름이다.

  공사의 명칭이 아니라 브랜드 또는 ‘네이밍’이라면서 부산교통공사를 대신해서 굳이 ‘휴메트로’를 사용하게 되다보니 공사에서 사용하는 공사 집기 비품은 물론 제복 명찰 하다못해 사무용품까지 다 바꿔야 하는 지경이 되었고, 정작으로 ‘부산지하철 공간 환경 개선을 위한 공공디자인 사업’은 온데간데없이 사라져버리고 애초의 과제들은 이전의 것 그대로이거나 스티커만 ‘지하철(SUBWAY)'에서 ’도시철도(METRO)'로 갈아서 붙인 것이 고작이다.

  사업신청서에서는 이런 엉터리 같은 사업에 2008년도부터 3년간 24억6천5백만원(활용기관 부산시부담금 1억5백만, 공사예산 23억6천만)이 소요되는 것으로 제출된 바 있었지만, 공사예산서나 사업계획에서는 그런 내역이 없거나 극히 미미한 정도여서 그 정확한 내역을 종잡을 수가 없다.

  ‘부산지하철 공간환경 개선을 위한 공공디자인 사업’과 ‘부산지하철 4호선 전동차 선정’이 너무 유사한 것은 두 사업들은 공사를 지도 감독하는 지위에 있는 부산시가 주도적으로 관여했을 뿐만 아니라, 사업체(주관기관이나 차량제작사) 선정과 관련한 과정이 ‘지방자치단체를 당사자로 하는 계약에 관한 법률’이나 행정안전부와 공사 관련 규정에 의한 계약방식으로 이뤄지지 않았거나 그 실증조차 없으며, 선정된 업체들은 둘 다 관에서 흘러나오는 공사나 사업을 주로 하는 중소사업체라는 공통점을 가지고 있다.

  따라서 ‘부산지하철 공간 환경 개선을 위한 공공디자인 사업’ 의 본질은 실종되고 엄청난 재정을 쏟은 것에 비해 엉터리사업으로 전락해버린 것과 마찬가지로 고무차륜 무인운전 4호선 경전철 역시 세계 4번째에다 국내 최초라며 요란법석이기는 해도 승객들의 안전을 전혀 담보할 수 없는 가장 저질의 전동차 또는 고장철 내지 사고선으로 명명된 것은 지극히 당연한 결과다.