일본JR동노조 초청 특별강연-6월13일 민주노총 서울본부 > 열린게시판

사고책임(징계) 추궁에서 원인규명으로  - 일본 철도 사고분석 및 대응방법

 

6/13 서울에 강의 듣고 온 신호지회 최진호입니다.

먼 거리의 짧은 강의였지만 안전에 대한 내용이라 관심이 있어 신청했었습니다.

안전에 관한한 노조와 사측이 따로 있을 수 없는 문제입니다.

아무리 강조해도 지나치지 않고 사고가 발생하면 사람이 다치거나 심지어는 사망할수도 있기 때문입니다.

안전에 관해서는 반드시 노사가 진실성을 가지고 대처해 나가야한다는 강의였습니다.

 

강의를 좀 요약해서 올려드리겠습니다.

 

강사를 맡으신분은 일본 JR에 82년에 입사해서 노조의 업무부장(안전담당), 교섭부장으로 노조에서 13년차 근무하시는 '야나기'씨이었습니다.

 

1. 안전에 대한 JR동노조의 가치관을 변화시킨 열차 추돌 사고!

 

1987년 JR동일본(일본 국철)이 민영화 되었습니다.

1988년12월5일 열차추돌사고로 승객1명, 기관사1명이 사망했습니다.

이 사고로 JR동노조에서 안전에 관한 가치관의 전환을 불러일으키게 되었습니다.

 

이 당시 사측은 '누구짓이냐'며 당사자를 색출하여 징계(반성문, 일근교육,승무정지 등)를 내렸습니다.

사고에 대한 사측은 반응은 '사고당사자의 느슨함 때문에 일어난 사고'라는 인식만 가지고 원인 규명이나 원인 분석은 내놓지 않았습니다.

 

이 당시 조합원들은 50cm, 1m의 정지 위치 불량이나, 30초, 1분이라도 늦으면 사고로 취급되 업무정지나 처분이 따르는 상황으로 위험하다고 판단되어도 열차를 멈출수 없다는 압박감에 시달렸습니다.

그래서 회사 분위기는 안전보다 운행이 우선되었습니다.

 

사고를 개인에 대한 처벌문제로 처리한다면 이는 진정한 사고방지 대책이 될수 없습니다.

 

2. 책임 추궁이 아닌 원인규명을 위한 안전 철학의 확립

 

사고은폐의 관행이나 책임추궁이라는 나쁜 풍토가 존재해 왔습니다.

그래서 JR동노조는 사고=처분이 아닌 사고로부터 배우는 철학을 도입할 필요성을 느끼고

안전없이는 노동도 없다'는 구호를 걸고 조합원들과 토론을 하여

①경영협의회(노사협의회)에서 진지한 토론(노사 동수)

②현장조합원들이 평소에 느끼는 문제점을 둘러싼 토론과 조직화

③다른 산업이나 외국의 경험에서 학습

으로 사측과 대응 하였습니다.

 

'안전은 모든 것에 우선한다.'라고 하면서 사실상 정확한 열차운행이 모든 경우에 우선하는 모순된 현장과 이를 조장하는 관례를 바꿔야 합니다.

JR동노조에서는 '조합원 여러분! 사고나 재해가 예상될 경우 주저없이 열차를 멈춥시다. 노조가 책임지겠습니다.'

라고 노조의 결의를 밝혀 조합원들에게 용기를 주었습니다.

 

그리하여 안전확보를 위해서는 사고 발생에 대한 책임추궁이 아닌 원인규명과 대책 마련이 필요하며 안전대책에 대한 노동자의 신뢰를 회복해 나가겠다는 노사합의를 이룰수 있었습니다.

-1992년 사고근절을 위한 안전선언

 

1988년 정책포럼, 1989년 안전 심포지엄을 개최하여 현장에서 발생한 사고를 둘러싼 토론과 연구에 대한 성과를 공유하여 보고했습니다.

노조가 경영에 개입하여 안전문제에 적극적으로 관여하여 안전 철학을 정착시키기 위한 투쟁의 일환으로 활동을 실천하였습니다.

 

1990년부터 노사가 국제철도안전회의를 개최하고 있습니다.

33개국 노사가 참가하여 사고은폐 및 당사자 처벌과 같은 악순환의 고리를 끊고 책임추궁에서 원인규명으로 전환하기 위한 대응이 시작된 것입니다.

아무리 시스템화, 기계화되어도 인간은 실수를 할 수 있는 동물이기 때문에 사고나 사건은 반드시 발생합니다.

그러므로 안전문제라는 공통의 과제에 있어서는 서로를 인정하고 논의하여 최선을 다해야 하는 것입니다.

 

3. 안전에 개한 노동조합의 의견을 무시한 JR서일본 회사의 기업체질과 사고 발생!

 

조직이 경직되고 관료화하면 할수록 사고에 대한 개인의 책임을 추궁하는 방향이 강해집니다.

노동조합은 사측의 이러한 경향을 항상 감시하고 점검해야 합니다.

 

예로 JR서일본에서는 사측이 '안전은 경영의 과제이지 노조가 관여할 문제가 아니다'라며 국제철도안전회의 자체를 거부했습니다.

JR서노조도 사측을 따라 거부하였으며 그 후 어용노조로 되었고 JR총련에서 탈퇴하였습니다.

 

국제철도안전회의를 거부한 다음해인 1991년 허가없이 제어장치를 조작하여 열차 정면 충돌하는 사고가 발생하여

42명이 사망하였습니다.

JR서일본은 사고에 대한 책임을 인정하지 않고 유가족들에게 재판결과가 나올때까지 13년동안 한번도 사죄하지 않았습니다.

법원판결후 사장이 처음으로 유가족들에게 사죄하였으며 그 후  2005년 4월 107명이사망하고 562명이 다치는 열차탈선 전복사고를 초래했습니다.

 

이 사고는 1분 30초 지연된 것을 신경쓰던 기관사가 속도제한이 70km/h인 구간을 40km/h나 초과하여 110km/h로 커브길에 진입하여 탈선한 JR역사상 최악의 대참사입니다.

이 사고시 승객으로 기관사가 두 명 탑승하고 있었지만 승객 구조를 돕지않고 출근하라는 회사 관리자의 지시를 따랐습니다.

 

JR서일본의 현장에서는 메뉴얼을 준수하는 것만이 우선됐고, 각종 징계등을 피하기 위해 안전보다 정시운행을 우선시 하게 되면서 기관사가 스스로 생각하고 행동 할 수 조차 없는 곳이 됐습니다.

 

일본 국토교통성 항공철도사고조사위원회는  이 사고의 원인을 열차지연이 각종 징계로 이어졌기 때문이라는 것으로 결론 내려졌습니다.

 

4. 약화되어 가는 안전 풍토의 투쟁, 그리고 현장 활동의 강화!

 

JR동일본에서 안전을 위협하는 열차 장애가 발생하였습니다.

다행히 큰 사고로 이어지지 않았습니다.

기관사가 점검을 계속 요구하였지만 통제실은 조치하지 않았습니다.

 

이 열차장애가 두 달이나 지난 다음 노조가 알게되었습니다.

노조는 고민했습니다. 왜 노조에 알리지 않았는가? 왜 열차를 멈추지 않았는가?

이 장애건으로 사측과 면담을 시작하여 논쟁을 하던 중 2005년 4월 JR서일본의 대참사가 발생하였습니다.

 

사고로 이어질 가능성이 있는 사건이 발생했을 때 조합원들과 토론하고 노조가 운동으로 개입하여 조합원들의 안전의식을 높히고  이러한 토쟁 과정을 거쳐 노조의 구심력을 높이는 동시에 조직을 강화해서 사측에게 대책을 요구해야 합니다.

 

5. 안전 어드바이저 회의 [안전자문회의] 개최!

 

JR동일본의 경영이 순조롭다보니 점검 자기방어적 경향이 눈에 띄기 시작하였습니다.

노동조합의 의견을 근본에서 무시하는 사측에게 전문가들의 견해를 제출함으로써 조합원이나 사측에게 JR동노조의 안전철학이 객관적이고 과학적이라는 점을 알리는 데 의미가 있습니다.

 

전문가는 3명으로 이루어져 있으며

의료과실, 철도,항공사고에 대한 위기관리 담당자로 사고 책임을 본연의 자세등 인적요인을 연구하는 분,

두번째는 건강과학연구소 소속으로 일본교통과학협의회 위원장이며 의학적인 관점으로 교통안전을 연구하시는 분,

세번째로 전 NHK저널리스트로 환경 방재 종합 정책을 연구하시는 분으로 구성되어 있습니다.

 

6. 유동(流動)[활주] 및 속도초과에 대한 원인규명위원회 개최!

 

2006년 2월에 원인규명위원회를 모든 작업장에 설치할 것을 제안하였습니다.

조합원들과 현장모임에서 논의해 서로의 인식을 통일하고 노동자적 감성을 높임과 동시에 JR동노조의 구심력을 강화하는 투쟁입니다.

조합원들은 구체적으로 대책을 마련하고 문제가 개선되는 것을 보면서 조직의 구심력이 더욱 강화되는 상승효과도 있습니다.

 

사례를 하나 들겠습니다.

회송열차가 30cm 유동(流動)[활주]한 사건과 분기부를 속도초과로 운행하는 사건이 한 기관사로 인해 발생하였습니다.

차장의 탑승을 도우려고 잠금장치를 열기위해 출입구에 내려서는데 다리가 브레이크 밸브핸들에 닿은 느낌이 들었지만 문의 잠금장치를 열었습니다.

이 때 차량의 움직임을 느끼고 즉시 브레이크를 잡아았지만 30cm정도 활주 하였습니다.

 

사측은 이 역구내가 3.5% 내리막 경사인데 기관사가 브레이크를 확실히 걸지 않았기 때문이라고 했습니다.

상행 본선으로 가는 분기부의 제한 속도인 25km/h를 잊은채 운전하여 진입분기부 부근에서 덜컹하는 강한 충격으로 즉시 브레이크를 걸었고 다시 분기기 출구 부근에서 충격을 감지하고 브레이크를 추가하였습니다.

이 때 열차속도는 약 56km/h로 제한속도를 초과한 사실을 알고도 1km를 지나쳐 정차한 사고입니다.

 

사측은 해당 기관사를 일근교육, 승무지도 1개월, 시뮬레이터 행동확인 2번 등으로 적성을 확인하겠다고 하였습니다.

 

7.전 조합원이 참가하는 원인규명위원회 활동을 전개!

 

이 문제를 모든 승무원의 문제이자 전 조합원의 문제로 인식하고 논의를 시작하였습니다.

당시 상황을 재구성하여 원인규명 위원회는 사고의 직접적 원인으로

① 이 열차의 승무원실문이 뻑뻑해 열기 힘든 상태여서 문을 열어주려 운전석을 떠났습니다.

②열차 반환시간(15분)이 짧아 신속히 작업을 마치고 싶음

③원래 수행해야 할 적업을 생략

④제한 속도 초과했을 때 정차할지를 망설임

⑤25km/h 제한속도 표시가 눈에 잘 안 보임 

⑥실수를 하면 게시판에 공개되 본보기가 됨으로 보고하지 않았다.

⑦반환시간이 15분으로 열차 지연될까봐 걱정하였다.

 

한편 사측의 문제점도 명확해졌습니다.

①제한 속도가 25km/h임에도 불구하고 열차자동제어장치(ATS) 설치와 같은 안전대책이 없었다.

②직원 실수를 사내 게시판으로 본보기식 대책으로 취한다.

③기관사 행동확인을 했으나 담당자가 기관사의 무엇을 개선해야 하는지 지도하지 않았다.

④시뮬레이터는 체험형 훈련설비지만 승무 부적격 판단기준으로 사용되었다.

⑤승무 부적격 판단기준이 명확하지 않다.

⑥사측은 승무 부적격사유로 과거 사고도 참고했다고하나 과거에는 정지위치불량 건 밖에 없었다.

 

이런 논의 결과로 단체교섭을 6차례 진행해 사측과 논의 하였습니다.

 

8. 투쟁의 성과와 앞으로의 과제!

앞의 기관사는 사전에 지도담당자에게 지도를 받았고 조작방법을 사전에 확인하였고 당일에도 연습을하고 승무하였던 조합원이었습니다.

이번건은 1년이상 논의를 계속하여 본인과 가족과 논의하여 최종적으로 본인이 다른 직종으로 변경을 요청하였습니다.

그러나 이와 같은 원인규명위원회의 활동은 분회(지회)조직을 강화하고 동지의식을 높이고 분회(지회)의 구심력을 높였습니다.

 

사측은 안전 문제에서 자유롭지 않습니다.

조합원들도 자신에게 직접적인 영향을 가져올 문제라는 점에서 자유롭지 못합니다.

이런 원인규명위원회 활동으로 다양한 각도로 사건사고를 검증하기 위해서는 조합원들과 토론하고 대책을 요구하며 이를 노동조합의 투쟁으로 만들고 조직을 강화해야합니다.

 

사측의 경영본질이란 관료주의적인 상명하달과 노동자들에게 화살을 겨누는 것입니다.

노동조합의 임무이자 힘은 이러한 사측의 자세와 대립하여 노동자의 이익을 지키는 것입니다.

노동의 논리에 바탕해 사측의 모순을 폭로하고 조합원과 함께 투쟁을 결의하여야 합니다.

 

감사합니다...