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[YTN 인터뷰] 대구역 3중 열차 추돌 대책은? 징벌위주에서 원인규명 활동으로

- 오선근 공공교통네트워크 운영위원장

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http://search.ytn.co.kr/ytn/view.php?s_mcd=0103&key=201309021305016314&q=%BF%C0%BC%B1%B1%D9

[앵커]

있어서는 안될 일이 또 일어났습니다.

다행히 인명 피해는 적었지만 사고 원인이 인재일 가능성이 높은데다 사고 수습이 제대로 이뤄지지 않으면서 열차 사고에 대한 해당 기관의 원칙과 매뉴얼이 제대로 갖춰지지 않은 것이 아닌가 하는 비판이일고 있습니다.

공공교통네트워크 오선근 운영위원장과 함께 이에 대한 자세한 이야기 나눠보겠습니다.

안녕하십니까?

이번 사고가 지금까지 밝혀진 내용으로는 사람 때문에 일어난 인재가 아니냐는 얘기가 있는데 어떻게 보십니까?

[인터뷰]

국토해양부의 철도사고위원회에서 발표한 대로 1차적인 사고 원인은 여객전무와 기관사의 신호확인 소홀로 밝혀졌습니다.

그런데 제가 파악한 바로는 국토부와 철도공사가 감추고 있는 게 있습니다.

기관사가 근무자가 실수를 했더라도 상선에 안전측선시스템이 설치되어 있었다면 안전측선으로 유도가 돼서 탈선사고가 발생되지 않았을 것입니다.

[앵커]

코레일측은 사고원인을 근무자가 신호를 잘못 봐서 사고가 발생했다 이렇게 얘기하고 있는데 애초에 신호체계가 혼동을 줄 수 밖에 없는 시스템이라는 지적도 있는데 어떻게 보십니까?

[인터뷰]

신호시스템 자체도 이번의 사고의 원인을 제공한 하나의 문제점인데요.

5년 전에 화성에서 유사한 사고가 있었습니다.

그랬으면 KTX 신호기와 무궁화열차 신호기를 구별이 확실히 가도록 보호장치를 했어야 되는데그 보호장치를 5년 전에 사고가 있었음에도 안 했습니다.

[앵커]

5년 전이죠.

대구역 하행선에서도 비슷한 사고가 일어난 것으로 알고 있습니다마는 이처럼 비슷한 유형의 사고가 되풀이되는 것은 어떻게 보십니까?

[인터뷰]

참 안타까운 일인데요.

5년 전에 이번 사고와 같은 유사한 사고가 있었습니다.

그런데 그때 당시에 사고 후에 하선에는 안전측선 보호시스템을 도입했습니다.

이게 어떤 걸 말씀드리냐면 기관사나 여객전무가 실수를 하더라도 그런 시스템을 도입하면 유도선으로 무궁화호가 유도가 돼서 추돌사고가 발생되지 않는 겁니다.

그래서 근무하는 직원들의 실수가 발생하더라도 사고를 예방할 수 있는 시스템을 상선에도 도입했어야 하는데 당시에 하선만 도입한 게 문제라고 저는 생각합니다.

[앵커]

지금 문제가 되고 있는 부분이 사고 발생 후 사고 수습에도 문제가 있었다는데승객들이 직접 유리창을 깨고 탈출을 하고 또 걸어서 대피하는 동안에도 안내방송이 없었다는 얘기가 나오고 있습니다.

이렇게 열차사고의 이번 상황을 보면 사고에 대응하는 매뉴얼이 없지 않나하는 의구심이 드는데 어떻습니까?

[인터뷰]

사고에 대응하는 매뉴얼은 분명히 있고요.

그런데 이번 문제점은 대체여객 전무가 탑승을 했습니다.

이 대체여객전무는 7, 8년 동안 현장에서 근무를 안 하고 사무실에서도 근무를 했습니다.

그러다 보니까 갑자기 사고가 났는데 대응이 이루어지지 않은 것입니다.

그래서 외국 같은 경우는 이런 교육과 훈련이 안 된 대체근무자를 탑승을 시키지 않고 있습니다.

이 부분에 대해서는 명백히 철도공사에서앞으로 이후에도 이런 문제는 없어야 된다고 생각합니다.

[앵커]

평소에 열차 승무원에 대한 안전교육은어떤 방식으로 시행되고 있다고 보십니까?

[인터뷰]

평상시에는 많이 이루어지고 있는 것으로 알고 있고요.

그리고 특히 이번 사고 같은 경우는 대체근무시키려면 최소한 일주일이든지 열흘이든지 3주든지 이렇게 충분하게 교육을 통한 다음에 대체근무가 시행이 됐어야 되는데 그런 게 없이 시행이 됐다 이런 게 안타까운 것 같습니다.

[앵커]

외국 경우도 소개를 해 주시죠.

우리와 비슷한 고속철도를 운영하는 독일 또는 일본 경우에 승무원에 대한 철도안전교육을 어떻게 시키고 있고 또 사고가 났을 때 어떻게 대응하고 있습니까?

[인터뷰]

이번 사고는 상당히 안타까운데요.

외국의 일본과 유럽 철도에서는 실제 다양한 사고의 시나리오를 마련해서 실제 상황을 가정하고 현장교육과 훈련을 상당히 많이 하고 있습니다.

그런데 실제 철도공사가 그렇게 하고 있는지에 대해서 의문이 듭니다.

[앵커]

일각에서는 이번 사고 원인 가운데 하나가 코레일의 민영화 추진 또 노사간 힘겨루기 때문에 이런 사고가 발생했다이런 지적도 있거든요.

어느 정도 일리가 있다고 보십니까?

[인터뷰]

직접적인 사고원인을 유발시키는 데 원인제공이 된 것 같고요.

그리고 여객 전무와 차장 등 열차 승무원의 배치 문제를 두고 회사에서는 자동화가 됐기 때문에 여객 전무의 업무는 단순업무다 그리고 철도노조에서는 만일의 사고 같은 것, 이번 같이 사고가 발생했을 때고도의 안전조치라든지 그런 능력을 갖고 있는 직원이 여객전무로 배치되어야만이 유사시 대응이 가능하다, 이런 서로의 의견대립으로 문제점이 발생돼서 철도노조에서는 휴일근무를 거부했었고 그런 휴일 근무 거부에 따른 대체근무를 시행하다 보니까 사고의 원인제공이 된 것 같습니다.

[앵커]

끝으로 앞으로 안전한 열차 운행과 승객들의 안전을 위해서는 어떤 대책이 있어야 된다고 생각하시는지 설명을 해 주시죠.

[인터뷰]

이번 사고가 나자마자 3명의 간부사원을 직위해제를 시켰습니다.

그런데 철도공사는 아주 안 좋은 조직 문화를 갖고 있습니다.

상명하달식의 군대식의 조직문화를 갖고 있는데요.

일본과 미국, 유럽에서는 철도회사에서는 중앙정부에서 나서서 수직적 조직문화를 수평적 조직문화로 원활히 소통이 잘 돼야만 사고예방을 막을 수 있습니다.

그래서 직원들의 행복지수, 만족도도 높이고 그리고 승객들의 사고율도 줄이고 있습니다.

그래서 일본의 경우는 20년간 노사 공동의 안전활동을 통해서 연간 380건의 사고를 120건으로 줄여오고 있습니다.

앞으로 국토해양부와 코레일에서는 철도노동자들 노조와 그리고 이용자들까지 의견을 수렴해서 이런 노사정안전위원회, 이런 것을 공동으로 모색해서 안전하게 활동을 해 나갔으면 좋겠습니다.

[앵커]

지금까지 공공교통네트워크 오선근 운영위원장과 말씀 나눴습니다.

오늘 말씀 고맙습니다.